sabato 23 luglio 2011

Una grande opera inutile: la TAV in Val di Susa

Nell’ultima assemblea al GAS abbiamo dedicato uno spazio alla discussione sulla TAV in Val di Susa preparando la relazione con uno spazio a sostegno delle ragioni del Sì e uno a sostegno delle ragioni del No. Ebbene la mia convinzione e di tutti i partecipanti alla serata è che sia effettivamente l’ennesima grande opera utile a pochi (soliti) a carico della collettività. Vorrei iniziare questa discussione ribaltando la solita frase che accomuna la gente “qualunque” non informata che si appresta a dare giudizi su coloro che sono contrari a questo progetto che è solitamente la seguente: ”Sono i soliti No a qualunque opera, che si basa su pregiudizi e preconcetti in nome di un ambientalismo sbagliato.”
Dopo quello che è emerso facendo una ricerca approfondita io credo che siano i Sì, a questo punto, che riflettano posizioni pregiudiziali a prescindere dall’oggettività dei dati o nella stragrande maggioranza che non conoscano addirittura l’argomento, ma ne abbiano sentito parlare in maniera superficiale soltanto dai media (giornali e TV).
Intanto c’è da dire che dalla ricerca in rete le motivazioni che portano a dire Sì a questo progetto sono abbastanza striminzite e poche, e vanno come solito nella direzione del progresso a tutti i costi, dell’opera inevitabile che sosterrà la nostra economia e via dicendo. Chi vuole esercitarsi ad andare a cercare altre ragioni credo che rimanga alquanto deluso. Qui accanto nel blog potrà scorrere ciò che in rete abbiamo trovato a favore del Sì. Ben diverso è il fronte del No che si esprime in una miriade di siti ma che trova nel sito NoTAV tantissimo materiale tra cui una disquisizione secondo me molto interessante in 150 ragioni a favore del NO di Mario Cavargna che invito chiunque a leggere.
Una serie di ragioni per il No sono riportate qui accanto nel file che potrete consultare. Io mi limiterò ad elencare quelle più importanti a mio giudizio che mi hanno fatto propendere a spada tratta verso il NO alla TAV Torino - Lione.
Come primo dato partirei dal fatto che la TAV è stata concepita dall’Unione Europea (UE) a partire dal 1993 sull’idea che il principale valico nord-occidentale ferroviario che è il Frejus si sarebbe saturato nel trasporto merci entro il 2010. Inoltre l’apertura dei mercati dell’Est avrebbe portato le merci a transitare dalla penisola iberica lungo il famoso corridoio V che va da Lisbona a Kiev passando per l’Italia. Mai previsione è stata più disattesa di questa per una serie di motivi che sono i seguenti:
1)      le merci preferiscono viaggiare via mare per i costi minori e nonostante la Spagna abbia già la TAV da circa 15 anni le sue merci transitano dai porti sul Mediterraneo fino al Mar Nero per i Paesi dell’Est saltando tutta la rete ferroviaria continentale. Prova tra l’altro di questo dato di fatto è che la stessa UE ha stralciato dal corridoio V il tratto della penisola iberica rendendosi conto che la Spagna non ha nessun interesse a far transitare le sue merci sul continente. Pertanto attualmente il corridoio V va da Lione a Kiev e non più da Lisbona.
2)      Il traffico merci tra Francia e Italia è in calo da anni in quanto le 2 economie ormai mature all’interno del mondo occidentale hanno ben poco da scambiarsi. Entrambe con la globalizzazione si rivolgono a mercati  emergenti quali quelli orientali (Cina, India) o al Brasile.
3)      Il traffico merci come già anticipato preferisce viaggiare su nave e se ciò non è possibile preferisce il trasporto su ruote piuttosto che su ferrovia per costi minori.
4)      Il trasporto tra Italia e Francia è generalmente interregionale (cioè all’interno di circa 500 Km) e su queste tratte la ferrovia non è assolutamente competitiva con il trasporto su ruota.
Orbene per verificare quanto detto basta dare un’occhiata al grafico del trasporto merci al valico del Frejus dal 1985 al 2009 (dati ufficiali e non dei no global). Anche tralasciando l’anno nero del 2009 (crisi economica) già dal 1998 è cominciato un declino nel traffico.


Ciascuno di voi potrebbe obiettare “Beh, certo che è andata così: Ovvio la ferrovia è vecchia e le merci vanno su ruota in autostrada per i 2 valichi del Frejus e del Monte Bianco”.
Ci vuole poco a smentire questa affermazione. Basta prendere dal sito della società autostradale del Frejus e del Monte Bianco i dati del passaggio di mezzi pesanti ai 2 valichi autostradali alpini e metterli assieme. Guardate il grafico qui sotto e vedrete che questo non è certo aumentato. Anzi negli ultimi 4 anni (che qui sotto non sono rappresentati perché riporta i dati fino al 2005) il traffico si è ulteriormente contratto di un ulteriore 18% con valori di merci trasportate che nel 2009 erano pari ai valori del 1988.


Altro dato da tenere in considerazione è che il traforo del Frejus è appena stato rifatto e ultimato a dicembre 2010 abbassando il piano rotaia per far transitare carichi più elevati ed attualmente è utilizzato per meno di ¼ della sua possibile capacità.
Come secondo dato direi di parlare dei costi. Un’opera che sulla carta attualmente (il tratto fino a Torino) ci costa circa 17 miliardi di euro (quanto una finanziaria) per un costo di 120 mln a Km. Tenendo conto delle esperienze passate (la TAV Milano-Roma) i cui costi sono lievitati di circa 4-6 volte a seconda delle tratte (ragazzi siamo in Italia e sappiamo bene come finiscono le grandi opere, quando finiscono) possiamo immaginare quanto ci verrà a costare a noi ma soprattutto alle generazioni future questo fardello di debiti. Per il guadagno di poche lobby carichiamo di debiti le generazioni future che non potranno far altro che ringraziarci. Da Torino alla Slovenia ci sono poi altre linee da fare o da ammodernare per un costo che un politico di governo ha certificato pochi mesi fa di circa 26 mld di euro ulteriori. O vogliamo pensare di fare solo il tratto fino a Torino senza fare il resto?.
Non parliamo poi dei costi di manutenzione ordinaria altissimi che la progettatrice della tratta, la LTF, ha già messo in conto nel progetto a fine lavori. Ci saranno circa 65 mln di euro ogni anno da spendere a carico del contribuente italiano per opere di mantenimento ordinario (la maggior parte per il raffreddamento del tunnel).
Fortunatamente l’Italia è una penisola contornata dal mare che ne ha fatto nei secoli passati la sua fortuna attraverso le repubbliche marinare. Il commercio via mare, come detto prima, è quello più importante a livello mondiale tanto che circa il 90 % delle merci utilizza questo trasporto. Non a caso l’UE ha individuato nella logistica dei trasporti delle grandi “autostrade del mare” che partono da Barcellona, Marsiglia e Genova per quanto riguarda il Tirreno per arrivare ai paesi dell’Est sul Mar Nero. Ma se le merci preferiscono queste rotte e sia la Spagna, che la Francia che l’Italia accedono al mare tramite questi porti, che bisogno c’è di potenziare le linee terrestri?. Tra l’altro se guardiamo la cartina sottostante ci accorgiamo che le linee di comunicazione sono numerose e ben funzionanti e nessuna di queste è in fase di saturazione. Anche il traforo ferroviario al Brennero che gli Austriaci volevano costruire è fermo con una moratoria di 5 anni in quanto si sono resi conto che il traffico merci sta cominciando a declinare.



I fautori del Sì sostengono che quest’opera porterà sviluppo e accrescerà l’economia del Piemonte e dell’Italia. Le attività logistiche sono attività derivate e di servizio (non di produzione dei beni), pertanto non possono essere l’ossatura di un sistema economico in quanto non ne sostituiscono l’industrializzazione che si sta perdendo a scapito dei Paesi con costi di mano d’opera inferiori. In pratica anche se passa una bellissima ferrovia, ma il costo di un operaio italiano è di 2000 euro contro gli 80 euro di un operaio cinese spiegatemi come fa a non esserci la delocalizzazione. Noi perdiamo pezzi di industria per questo, non perché non ci sono infrastrutture.
Altro dato che vorrei sottolineare e che non concepisco è per quale motivo le merci dovrebbero viaggiare ad alta velocità?. Forse un vino francese o un’olio di oliva italiano sulle scaffalature dei supermercati dei 2 paesi è diverso se arriva un giorno prima. Fa così tanta differenza? Io penso che sarebbe addirittura meglio che ognuno si mangiasse i suoi prodotti, ma qui entro in un campo minato che non ha nulla a che vedere con la TAV ma che riguarda il PIL, la decrescita e il consumo sostenibile.
Il progetto ha ricevuto numerose critiche da parte anche di esponenti e economisti liberali vicini a Confindustria proprio sulla base del maggior costo rispetto ai benefici. Altrettanto 2 commissioni governative francesi avevano cassato il progetto perché troppo costoso rispetto ai benefici attesi.
Nonostante questo si continua a perseverare e si prosegue la strada dei grandi appalti. Finiremo in mutande ma con una grande opera.
Non mi soffermerò sul dato della salute, sul fatto che all’interno di queste montagne c’è amianto, sul dissesto idro geologico della Val di Susa, perché sono fatti locali, importanti ma locali, nel senso che come i NO TAV lo slogan deve essere ne qui ne altrove perché inutile. Deve passare il messaggio che la Val di Susa  è un problema di tutti perché l’opera è inutile qui come altrove.
Io non voglio convincere a priori nessuno ma invito coloro che sono interessati all’argomento a cercare informazioni in rete. Si renderanno a mio avviso conto di quante frottole ci stanno raccontando e di come si muove la macchina degli appalti per far arricchire i soliti. Detto questo mi viene un moto di rabbia e non posso far altro che affermare che siamo tutti  Valsusini. L’informazione è il miglior mezzo per sventare questa sciagura che ci stanno propinando come un progresso. Diffondiamo le informazioni più che possiamo.
Ciao a tutti Claudio